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  经历了“韩进破产”等大开大合的剧变后,航运业似乎已显露复苏迹象。

航运业已是“春江水暖”?

分类:产经 稿件来源:中国经济信息杂志 作者 姚 尧 

2017年10月19日,BDI指数(波罗的海干散货运价指数,是国际干散货运输市场走势的晴雨表)报收于1582点,已经是第12个交易日连续上涨,创下3年来新高。

2017年以来,国际大宗商品运量就开始激增,反映到航运业,干散货运价出现跳涨,航运公司们也开始购买新船。“这已是航运业多年未见的繁荣景象。”某业内资深人士告诉《中国经济信息》记者。但作为典型的周期性行业,在行业经历了“韩进破产”等大规模地洗牌后,转暖的市场行情会如一池春水,在这个料峭的寒冬融化坚冰,出现转机吗?

坐上“过山车”

曾几何时,航运业真正是形势一片大好。作为一位“老航运”, 前述业内资深人士回忆起当时的红火景象仍感觉历历在目。他说,那是2000年以后,随着国际贸易货运量的激增,经历了萧条和动荡的行业出现了难得一见的繁荣。

特别是在2006年前后,运费出现了一路高歌猛进的局面,航运业的每个细分市场,无论是集运还是干散货的运力都出现了供不应求的局面。BDI指数也从2006年的2000点左右,一路飙涨至2008年的11000点附近。

许多新兴航运公司都是诞生于那个时期。以国内某中型船运公司为例,其2004年至2008年的营业收入年均复合增长率达65%,达到87亿元。而净利润更是从8亿元左右,强势增长至35亿元。其间,企业的股价也随之不断上扬,企业在香港上市的股价上涨约5倍。

而上述企业的发展经历在整个船运业并不鲜见。在运力方面一直在全球名列前茅的马士基航运,在2007年的营业收入甚至达到惊人的约4000亿元,净利润达到约256亿元。中国远洋运输(集团)总公司旗下的各个子公司的利润率和营业收入增长也都达到了约20%-30%的水平。

然而正应了中国那句老话,盛极必衰。2008年,从美国次贷危机肇始的全球金融海啸对以贸易为主要服务对象的航运业带来了致命一击。整个行业从光芒万丈的山顶直接跌入了阴暗的谷底。

2008年10月,BDI指数出现了断崖式下跌直落数千点,重回1000点以下。运价的跌幅更是超过九成。由于危机来得十分突然,众多企业还在加足马力全速运转,资金流多用于补充运力,资金链的瞬间绷紧让整个行业出现了大量违约现象,“破产声”也是不绝于耳。

这才有了后来整个行业“打散了重来式”的并购与重组。

经历了金融海啸的航运业本以为逃过一劫,然而现实却仿佛并不想善罢甘休。2014年的世界经济总体处于低谷,全球经济增长一直处于低潮期,加上航运业在红红火火时候积累的剩余运力并未得到消化,严重的供大于求使得这一行业再遭打击。BDI指数一度击穿500点大关。连各大航运巨头都难逃亏损厄运。仅以马士基近几年的表现为例,其2015年亏损达20亿元,2016年的亏损更是达147亿元之巨。

路穷则思变

一场血雨腥风的整合与兼并似乎已经在所难免。

据前述业内资深人士介绍,自2008年集装箱航运市场的波峰期后,运力竞争加剧、货量需求不振,加上国际油价大幅走高,致使船公司经营普遍陷入困境。这就带来了供给侧层面变革的必要。

2016年以来,世界主要船公司的兼并与重组持续不断。以集装箱运输为例,前二十大企业集团已经历过六次大规模重组。这就包括中国远洋集运和中海集运整合为中国远洋海运集团有限公司。排名全球第十几位的班轮公司东方海皇被法国达飞轮船以24亿美元的价格收购兼并。德国集装箱航运公司汉堡南美船务集团被马士基航运收购。

至今形成了2M、OCEAN Alliance、The Alliance三大联盟主导的新格局,且马士基、法国达飞轮船、中远仍在收购整合之中,日本三家船公司的集装箱业务也整合成新的The One,市场的寡头垄断格局已经初现。

2016年9月18日,曾经拥有200多艘集装箱船、散货船和液化天然气船组成的船队,运营着全球60多条定期和不定期航线的韩国最大海洋运输集团韩进海运宣布破产,更是让整个行业为之震惊。

经一系列破产重组和兼并收购之后,集运行业前二十家企业整合为十二家,运力甚至达到整个行业的近八成,行业集中度得到明显提升。此外,原有航运联盟也被打破,新的联盟已经产生。这样的供给侧变革,的确起到了削减运力,提升健康度的积极作用。

“春天”真来了?

根据2017年10月发布的“2017年第三季度中国航运景气报告”显示,我国航运企业的景气状况已创出5年来新高,企业盈利状况正大幅改善。据前述业内资深人士分析,航运业出现回暖迹象主要得益于中国经济自年初以来企稳回升,供给侧改革和“一带一路”的带动效果初现,加上国际贸易需求稳健,主要发达经济体经济增长好于预期,以及“韩进破产”带来的溢出效应。

在刚刚过去的2017年第三季度,中国航运信心指数为143.31点,较上季度大幅上升21.66点;中国航运景气指数为118.72点,处在相对景气区间;从港口、航运服务到船舶运输企业经营状况普遍转好。

船舶租金在前期出现大幅反弹,随着集装箱运输市场运力供求开始出现平衡,市场租金出现回落,多数中小船舶租金有所下降。2017年6月,据克拉克森数据统计,2500TEU(国际标准箱单位)、2750TEU、3500TEU、4400TEU租金分别下降15.8%、10.0%、10.5%、14.1%。

综上,前三季度数据显示,航运业正处于景气区间。同时,新船订单也是反映航运业冷暖的重要指标。数据显示,近40%船公司1-2年内将订造新船。

2017年以来,船运公司在利益的驱动之下已经压下重金打造新船。8月,法国达飞轮船分别与沪东中华集团、上海外高桥造船公司签署了超大型集装箱船建造意向书,订单共计9艘2.2万TEU双燃料动力集装箱船;同月,沙特阿拉伯国家航运公司旗下子公司Bahri利Dry Bulk Companey在现代重工下单订造了4艘80000吨散货船;9月,Socatra将在金陵船厂和STX海洋造船分别下单订造2+2艘MR型成品油船等。

形势果真一片大好了?

首先,纵观全球,在中国经济的带动下,全球经济形势虽然已经向好,但全球金融海啸,以及前几年全球经济下滑的影响依然存在,运力过剩形势并未得到扭转。以散货运输为例,由于该细分行业的进入门槛并不算高,导致行业的集中度不高,前十大公司的运力仅占全部市场份额的约10%。这阻碍了秩序的形成。

其次,由于2008年干散货运输价格的飞涨,使得当时产生的大量新造船舶遗留至今仍是运力过剩的主要来源。船舶装载率已从100%跌落至69%。加上船舶的使用年限约为20年左右。所以运力过剩或将长期存在,很难彻底消化。

最后,“韩进破产”所带来的溢出效应影响终会消失。韩进破产后,其原有市场已被各家瓜分殆尽,运力相对不足、运价上涨的时期很快就会过去。

据前述业内资深人士判断,这一次的市场回暖更像是偶发现象。但可以确定的是,国际航运市场现在已经形成向寡头垄断市场转型的态势,寡头一方面有助于稳定市场运力,降低无序竞争;但另一方面,运力过剩,以及更多新船订单的出现将造成供大于求的现象更加明显;加之各种偶发因素,仍无法断定航运业已进入复苏期。

 
 
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