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  就目前智慧公路的现状而言,只能算踏上万里长征的第一步。

智慧公路呼之欲出?

分类:产经 稿件来源:中国经济信息杂志编辑 作者 姚 尧

眼下,全国各地对智慧公里的投资热情持续升温。

“十一”期间,途径江西省赣州境内的宁都至定南高速的车主会发,路上多了许多智能设备。这就是江西省首条智慧高速公路——宁都至定南高速公路,实现了智慧服务区、智慧路网监测、智慧应急救援三大主要功能。此外,今年6月,深高速与百度达成战略合作,将共同规划智慧高速体系结构和服务内容。最近,河北省也已明确智慧高速建设的时间节点,预计将在2019年底通车。浙江省的全国首条超级高速公路,则预计在2022年杭州亚运会前通车。重庆也已出台智慧高速2.0的升级计划。

公路“黑科技”

2018年2月,交通运输部发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》,决定率先在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东等九个省市进行试点,各省基本均以有所行动。

那么,到底何谓智慧公路呢?根据交通运输部公路科学研究院北京交科设计院教授级高级工程师盛刚的解释,智慧公路的特征就是云计算、大数据和物联网、人工智能等新一代互联网技术融合,实现对高速公路透彻全面、实时准确的感知,掌握每段路、每辆车和每个结构物的现状并精准预测发展趋势,这些感知到的数据要通过稳定、大带宽高速公路通信专网进行传输。

也可以简单理解为交通行业与人工智能、新能源产业深度融合的“黑科技”。能够实现:面光伏发电和移动式的无线充电,公路就是一个大的充电器,电动车可以一边跑一边充电。公路、桥梁、隧道可以自己感知、分析安全状态,并发出预警。也就是说,再也不会出现开着车,突然发现前面桥梁不见了的情况。同时,还可以根据车辆特征识别完成移动支付,开一公里路就会自动收一公里的钱,不需要再建收费站。如果将“智慧公路”比作一个人,大脑相当于云计算与大数据服务平台,小脑相当于是交通协同控制系统,肢体就是行动系统,神经网络是通信传输系统。

以通信传输系统为例,传统意义上,一个传感器只做一件事情,拍照的拍照,测速的测速,硬件被分割,数据冗余。而在智慧公路上,以阿里巴巴达摩院研发的感知基站为例,是由多种传感器和高效运算单元组成,分布在道路的关键节点,实时感知周围环境并将感知信息发送给车辆。

构想中,智慧公路首先拥有的是信息采集并播发通知的能力,对于驾驶员来说,提前获取更多路况以及服务信息,能够让行车更安全。以夜间行车为例,高速公路视线不是非常清晰,动物穿行、路上障碍难以及时发现,感知基站可以及时发现到前方行人和道路的异常状况,并通知后车,大大降低了交通事故的风险。智慧公路的另一个优势将是缓解拥堵,提高通行效率。对于管理端,交管部门等可以进行优化路网调控。

目前,在自动驾驶尚未真正实现之前,智慧公路大脑播发的信息,可以通过移动互联网,向驾驶员的手机进行推送,让非智能网联车一样能够了解路况、充电桩使用、服务区状况等信息。

按照交通运输部对智慧公路建设的支持力度,这一市场前景将十分广阔。根据中国国际经济交流中心国经咨询有限公司在2018年发布的《中国车联网产业发展研究》报告显示,仅车联网V2X(Vehicle to Everything)领域,到2020年的规模就将突破2000亿元。车路协同拉动的不只是V2X,5G、芯片、传感器等产业链都将得到拉动。

巨头们环伺

目前,政府及其下属的交通集团仍是建设投入的主体和规范标准的制定者。这是因为道路有天然垄断性,道路上面的存在物,包括信息基础设施、底层的支撑,芯片再到部件模块,到整机、操作系统、应用,为了道路的维护和通行的安全,路上的存在物必须在公路主管部门的掌控之中。围绕智慧公路,除了传统的公路及相关设施的建设者,目前车企、互联网企业和通信行业的企业都希望能分得一杯羹。

自2018年起,有关车路协同的方案就已进入密集发布期。首先是华为公开表示,已有六家国内外车企搭载其LTE-V2X车载终端进行测试。互联网企业百度宣布年底开源Apollo车路协同方案,阿里巴巴则在云栖大会宣布将利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”。而车企也不甘落后,福特则宣布实现开放道路上的基于蜂窝技术的车辆联网通信(C-V2X)测试。

对于各个行业对这一领域的重视,蔚来资本合伙人张君毅解释称:“与通讯行业网络运营商相似,智能交通系统供应商可以寡头垄断结构运营和发展,并从未来汽车产业生态系统中收获稳定可靠的销售收入。此外,根据消费结构使用收费基础设施将成为一笔重要业务。这意味着智慧交通系统供应商将掌握行业的话语权,制定其他企业的活动框架,自然有很多人希望切蛋糕。”

任何行业的标准和规范都是企业间竞争的焦点,对于智慧公路的通信协议、路测硬件的标准、信息传输规范也不例外。阿里巴巴和交通运输部公路科学研究院成立车路协同联合实验室,而百度也在和科研机构合作,开源Apollo车路协同方案,吸纳各种开发者利用这一平台开发应用,最终形成自己的标准体系。

在建设生态联盟和合作伙伴方面,智慧公路领域也已展开。汽车产业未来的生态系统必须具备互联性。收费系统、交通控制系统、电动车辆收费站、公共事业设备、停车场等有形和虚拟基础设施的运营商将成为交通服务供应商的业务伙伴。

据此有业内人士分析称,阿里的优势在于生态系统全面,与智慧公路相关的产品有阿里云、AliOS、高德,甚至支付宝、淘宝等。百度则选择与大唐电信集团、千方科技、中国联通等产业链关键环节的代表性企业展开合作,尝试整合汽车制造、交通基础设施设备制造和集成、通讯、芯片、政府及高校等各界资源。

前述业内人士认为,目前各家技术水平差距并不明显。无论是阿里还是百度,都提出了概念和想法,并且场景应用可能性非常大。但最关键的是先把示范性的东西做出来,相比技术,更难的是产业落地。

标准与成本

标准和规范的统一是目前的重中之重。据前述业内人士介绍:“信息通讯的标准化统一是第一步。硬件的规范需要统一。数据本身同样需要规范。”

也就是说,在信息通信方面,各家车企所使用的信息格式和标准需要统一,这样才能实现不同车辆之间的实时信息互通,道路基础设施、信号灯也需要使用共同的信息互通标准,车辆和云端之间的接口和数据传输协议需要统一。而在硬件方面,例如感知基站或者说路测单元,覆盖多大的范围,电力、通讯网络的铺设如何进行。特别是在数据方面,在智慧高速上,数据是双向的,既包含云端给基站和车辆以信息的下行数据,同时也需要车辆和基站提供信息给云端的上行能力,可以采集什么信息,播发什么信息,都要制定标准。

交通部智能车路协同行业研发中心主任罗瑞发表示:“目前是九省并行跑马,共同定义未来,到今天为止没有人知道未来是什么。过早制定标准也可能制约发展。”只有一点是确定的,就是需要产业链上下游共同努力,调动各方资源后,协调各方诉求。

新建道路成本和已有道路的智慧化改造支出将是一大笔投入。前述业内人士表示,虽然现在试点省份已经达到9个,但要是智慧公路开始在全国铺开,就需要有成本上的考量。我国目前高速公路的通车里程超过13万公里,京津冀地区通车总里程也达到8894公里,高速公路密度达到4.1公里/百平方公里,因此,未来试点逐渐增多之后,成本将成为政府部门选择合作伙伴的重要依据。

 
 
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