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  缺乏工业基础和制造经验,让造车新势力遭遇“交付难”。

新车企:难熬的“交付关”


分类:产经 稿件来源:中国经济信息杂志  作者 姚 尧

2018年,包括蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、新特汽车、前途汽车、奇点汽车等新车企基本面临相同的考验——新车交付。

有业内人士认为,新车企现在主要面临两大挑战,首先是传统车企凭借其雄厚的实力转型新能源汽车,其次是新能源汽车行业政策的趋紧。对新车企而言,新车交付数量达到1万辆将成为考验企业在后续竞争中能否脱颖而出的关键因素。

然而事实上,已在工信部完成注册新车企有约60家,其中只有7家正式通过了审核。在政策层面,已经出台的一系列新政正助推产业的重组与淘汰。今年2月,财政部正式发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,宣布2月12日—6月11日为补贴政策过渡期。6月12日,财政部再次调整补贴政策,补贴开始退坡。6月,我国新能源汽车销量为71660辆,环比5月下降22%。对于新生的造车力量而言都不是好消息。

遭遇窘境

今年以来,各家新车企的造车进展一直广受关注,情况并不乐观。

以蔚来汽车为例。今年初,蔚来汽车就曾表示将在4月开始首批交付,然而事实是,蔚来汽车认为产品需要安全性检验,将交付期延至5月,直到5月31日才向首批用户交付了10辆ES8,此后才在6月底向大多数普通车主交付新车。

据了解,蔚来汽车的关键零部件全部来自于一线厂商,很多供应商资产规模很大,不仅是蔚来汽车的供应商,也是很多著名豪华车品牌的供应商。据前述业内人士透露,汽车厂商与供应商之间存在很大的博弈关系,零部件供应商不会只供一家汽车企业,汽车厂商在选择零部件的时候,也会有其他的配套选择。

汽车的零部件也不是从供应商那里买来就能用,很多需要后续设计、修改,与生产线匹配等。

而小鹏汽车的量产车只交付给了200名内部员工。对此,小鹏汽车表示,车企将第一批车辆交付内部和少数用户,是为了可以更好地提升品质和完善平台体系建设。威马汽车创始人沈晖则表示:“新车企最大的挑战实际上来自于向一般用户交付新车。”

威马也遇到了相似的问题。2018年初,威马旗下首款量产SUV车型EX5上市,补贴后最低售价只有11万元,一时间备受瞩目。但好景不长,在得知威马汽车采用的电池可能在充电时发生自燃的消息后,有威马汽车的用户提出了退订。有车主抱怨称:“除了价格和搭载的电池品牌,其余信息都无从而知,实在叫人缺乏信心。”

“威马汽车未来的交付车辆将会全部采购高能量密度的VDA电芯,本次着火车辆属于早期测试车,并未搭载与未来交付车辆相同的电芯。目前能够为威马提供VDA电芯的厂家是宁德时代、天津力神和苏州宇量。未来所有电池供应商的电芯和模组都需要通过威马的严格试验评估和严苛安全测试。”威马汽车相关负责人说。

有数据显示,今年上半年新车企的整体销量仅为4544辆,占新能源乘用车总销量的1.3%,销量窘境已然显现。

实力需积累

“资质”问题是一直悬在新车企头上的利剑。根据国家有关规定,生产纯电动乘用车必须取得生产资质,而目前拥有资质的企业共计15家,其中传统汽车企业5家,分别为北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大众、江铃新能源和金康新能源;造车新势力7家,即前途、知豆、云度新能源、河南速达、合众新能源、陆地方舟和国能新能源;汽车相关产业链领域3家,分别为万向集团、长江汽车和敏安汽车。

这就使得众多新车企只能选择代工模式。如蔚来汽车由江淮代工,小鹏汽车由海马代工,奇点汽车与北汽新能源合作等。这也带来了一系列因为代工而产生的问题。

某新能源商用车企负责人在接受《中国经济信息》记者采访时说,汽车生产的“四大工艺”,对于传统汽车制造而言,建立了一套完整而成熟的体系,但这正是一众新势力造车最缺乏的经验。汽车工程师们设计出来的汽车,跟真正的量产车,每一款都有很大的差别,这一差别正是来自于生产阶段。

对于新车企而言,由于采用了代工模式,会在汽车制造阶段带来一系列问题。假设工程师设计出来的产品,在生产阶段发现并不符合生产的要求,需要在生产过程中不断修改、调试,就带来了沟通和协调的问题。只有在设计工程师与生产工程师在同一体系之内,沟通、调整、决策成本才会更低。目前,只有传统汽车企业才具备一套成熟而有效的改进机制。

不过,合作生产+自建工厂是目前很多有资金实力的新势力企业的选择,而合作生产也是虚心向传统汽车“取经”的过程,奇点汽车选择与北汽集团的合作,主要集中在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面。“进入汽车行业的互联网企业需要先怀敬畏之心,方可谈大胆创新。传统主机厂有成熟的整车供应链体系及平台工艺,更有大规模量产经验和质量把控能力,而这些恰恰是新造车企业的短板,值得我们去慢慢汲取,最终实现自我补强。”某新能源车企负责人说。

众多车企都表示,在创立之初即意识到整合行业资源的重要性和深远意义,只有通过推行完善的供应商质量管理体系以及评价和审核体系,才有可能实现长远的发展目标。

烧钱难长久

在购车选车方面,消费者更倾向于购买有一定品牌实力背书的车辆。新能源汽车是未来汽车发展的方向,随着技术的成熟,新能源汽车的销量增速明显。来自乘联会的统计数据显示,今年1-6月我国累计销售新能源乘用车35.2万辆,同比增长123%。其中,纯电动汽车销量为25.73万辆,插电混动车型销量为9.5万辆。

其中,比亚迪销售7.13万辆,北汽新能源5.45万辆,上汽新能源4.43万辆。主力销量全部来自于传统汽车企业。此外,上半年全球新能源销量排名靠前的企业,除比亚迪和特斯拉外,宝马销量为5.54万辆、日产4.3万辆、大众4.29万辆,传统燃油车企的实力也不俗,随着国家政策导向,2019年将有更多的合资汽车厂商推出新能源汽车。

与传统车企相比,新车企最为挠头的问题是资金,因为造车真的很烧钱。

要想量产交付就意味着更大规模的“烧钱”。日前,蔚来已实现赴美上市。小鹏汽车宣布完成签约总额40亿元的B+轮融资,这是新车企中,2018年以来最大的单轮融资。小鹏汽车表示,本次B+轮融资协议完成后,小鹏汽车整个B轮融资达到62亿元,累计融资额已超过100亿元,目前小鹏汽车估值已经达到近250亿元。

事实上,今年以来,新车企普遍遭遇资金荒,投资机构对新车企项目似乎恢复了理性。而车辆研发、线下体验店扩张、互联网营销等都需要钱的支撑。据悉,蔚来汽车目前对资金的消耗越来越快,有传言称,蔚来汽车的亏损额已达到数十亿元。

此外,新车企面临的外部压力也很大,随着本土车企、合资车企在新能源领域的发力,合资股比放开,财政补贴退坡,留给造车新势力的时间不多了。“电动车初创公司都是抢在传统汽车制造商转型的窗口期进入市场,而这个窗口期快关闭了。”新特汽车CEO先越坦言。

一款新车从研发到最终量产上市大概需要3至5年,即使是特斯拉也一直备受产能的困扰,所以新车企普遍遭遇“交付难”也就不难以理解了。但是,新车企的产生本身就是对传统汽车市场的挑战,无论竞争的结局如何,对于消费者而言都是利好。

 
 
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