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  资金、自建厂和受市场认可是新车企必须直面的问题。

新车企面临多重考验

分类:产经 稿件来源:中国经济信息杂志 作者 姚 尧

2017年,我国掀起了轰轰烈烈的造车运动,其中既有传统车企的身影,也有刚刚加入阵营的新生力量,他们都在新能源汽车、智能驾驶等方面投入巨大。据IT桔子数据统计,2017年新能源汽车领域共发生投资事件63起,涉及总金额达430.18亿元。即便如此,仍有业内人士担忧,汽车是重资产行业,投资增速极有可能抵不过技术创新的烧钱速度。

这些钱如何花?2017年12月,蔚来汽车宣布,已与广汽新能源汽车有限公司共同出资设立广汽蔚来新能源汽车有限公司,标志着其向自建厂的目标又进一步。“汽车制造本身也是个再创造的过程,所以必须是全面深度的制造合作。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪在接受《中国经济信息》记者采访时称。自建厂或许必要,但这又谈何容易。

即便车造出来了,市场认可又是问题。到底是走高大上的路线,抑或为草根们服务,也需好好衡量。

前述问题是新晋车企们共同需要面对的。

钱烧到何时?

近几年入局的新车企有70家左右。其中约10家为创业公司,其余多是由汽车产业链上的传统企业,包括电池等零配件生产企业转型而来。一款车从设计到量产至少需要投入200亿元。而从2017年的融资金额看,也就够量产2款车。所以说,钱只是看上去很多而已。

2017年的融资案例分布于以下4大领域,包括新能源汽车的研发制造商,整车研发、生产;新能源汽车解决方案提供商,包括充电桩、电池等;新能源汽车分时租赁服务商;新能源汽车运营服务商。从投轮次来看,早期投资事件(指A轮及之前)占比达48%,占比将近一半,处于投资早期阶段。可以预见将有更多的玩家入局。

从投资分布看,整车研发、制造领域16起投资事件拿到了219.52亿元融资,单笔平均融资为13.72亿元,远高于其他行业。例如:新能源汽车领域的头部公司蔚来汽车在2017年拿到两轮融资,分别是6亿美元和10亿美元。威马汽车拿到10亿美元的B轮融资。多名业内人士都在不通场合强调,新车企已融到的资再烧个3年左右没有问题。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖就曾经表示,汽车公司造出一款能经得起市场检验的车起码也要400亿元。秦力洪也表示,造出一款成熟的量产车至少需要200亿元的现金储备。

某新车企负责人曾对量产一款车算过一笔账。仅仅前期研发设计,包括制造模具的投入就达到20亿元左右。打造完整的产业链需要投入20亿元。而建厂则需要35亿元。所以在进入量产阶段之前就要花费约75亿元。一旦进入量产阶段,辅助设备、流动储备资金、团队的工资和研发投入,销售渠道建设等加在一起也需要125亿元左右。所以说一款量产车所需资金至少200亿元并非妄言。

多位业内人士都对资金问题表示过担忧,一旦进入量产阶段,烧起钱来是按照分钟计费。以特斯拉为例,自上市以来,一直处于亏损状态,仅仅2016年特斯拉的亏损额就达到约8000美元每分钟。

所以,上市已经成为新车企们一致的选择。已有消息称游侠汽车正准备赴美上市。有业内人士表示,汽车不同于手机、服装之类的企业,一旦进入量产对资金的需求将更为迫切,所以仅仅依赖风险投资显然无以为继,新车企选择上市也就顺理成章了。

至于烧钱到何时很难回答,能做的只有继续融资。上了造车这条“船”,似乎也只有融资这一条路能走。

自建厂不易

虽然依靠代工来抢占市场是大多数新车企不约而同的选择。但事实上,自新车企集中入局以来,有关“代工是否是权宜之计”的讨论就从未真正停止。

看似“轻资产的”代工模式是不是新车企的最佳选择呢?众多新车企的创始人往往有互联网行业的背景,对前期研发和理顺上下游产业链比较重视也舍得投入,而且就汽车产业而言的确存在产能过剩之嫌,所以有些人认为选择代工模式已经足够。特别是代工模式具有一个最大优势就是资金占用量低。个别企业在缺乏资金实力的时候,自然只能选择代工模式。

其实国外车企也曾经在代工和自建厂两种模式间徘徊。以美国的四大电动车企特斯拉、Coda、Wheego和Fisker为例,只有特斯拉从始至终一直坚持自建工厂,并且已经在市场中占有一席之地。其他三家车企虽然起步很早,但最终都囿于质量问题、设计缺陷等导致无疾而终。

这也暴露出代工模式的最大问题,就是质量管理很难落实到位,一辆汽车涉及众多零件和生产流程,可能出现质量问题的细节很多。并且,代工也并非如设想的一般廉价,谈判、确定厂址等一样耗资不菲。

秦力洪称,蔚来汽车与江淮汽车的合作,是按照最高标准建设了全新世界级全铝工厂,投资了几十亿元。在研发过程中,双方一起测试,合作制造,对于生产线的前瞻以及对工艺特殊需求的研讨,在蔚来成立的第一天就已开始了。对于蔚来汽车首款量产车ES8的测试,有接近300人的制造和质量团队参与到每个环节的具体把控。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖对于代工生产也做出过相似的判断。他说:“苹果起码用了2/3的时间自己生产产品。只有公司从上到下有了一套完整的制造体系训练,代工生产才是对消费者负责的选择。数码产品如此,涉及到消费者生命安全的车更是如此。”

造车资质也是一道坎。2017年2月,威马在收购大连黄海汽车有限公司后,获得除小轿车之外的汽车生产资质。按规定,企业必须具备生产新能源汽车产品必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。蔚来汽车心态不错,将其比喻为“应试”,表示只要按部就班即顺理成章。

新品值得买?

就算资金和自建厂都不是问题,让消费者买单依然不易。前述某新车企负责人表示,钱固然重要,但产品的究竟瞄准什么市场,精确定位就十分关键。无论是“高大尚”路线还是“大众”路线都各有各的问题。

游侠汽车和蔚来汽车都选择了高端路线,而威马则定位于用户体验好的基础上,实现物美价廉,冲击销量。

有选择高端路线车企负责人表示,“关键是要看有没有人买,首先需要解决产品好,再解决贵的问题。”以特斯拉为例,其就是先推出跑车和高端的ModelS和ModelX,树起品牌后开始生产大众款的Model3。其目的不言而喻,在高档车领域站稳脚跟,然后进入大众市场,不失为一条捷径。

但这样的思路在中国能否符合国情而且特斯拉到现在仍未盈利,主流车型Model3量产受阻。中国很多企业都想走特斯拉的路,那么前者遇到的问题,它们都会经历一遍,资金、成本控制、良品率、供应链管理等等。

而定位于普通消费者的电动车最大的问题在于如何实现盈利。以现有的技术制造水平和成本控制能力很难达到既长续航里程,又价格相对低廉。有业内人士说:“只有电池和电控系统,以及各种零配件的成本足够低时,一台续航里程为350公里的电动车在售价为20万元时才有可能盈利。”

对于上述观点,威马汽车有关负责人表示,当企业对整个供应链的成本控制十分到位,且得到了供应商的积极配合时,才有可能用低成本做出一台好车。

无论怎样,今年对于大多数出新品的车企而言十分关键,无论之前做过哪些铺垫,思考过哪些问题,抑或讲过哪些话,量产新车的集中面市才是实打实的考验。

 
 
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