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  自2018年2月12日起实施,新能源汽车补贴退坡尘埃落定。

新能源汽车补贴退坡

分类:产经 稿件来源:中国经济信息杂志 作者 宋慧芳

2018年2月13日,财政部、工信部、科技部、发改委四部委正式发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(落款日2018年2月12日,以下简称《通知》),相关内容大体符合预期,锂电系新能源汽车补贴幅度总体退坡,鼓励地方补贴资金转为支持充电基础设施建设运营、新能源汽车使用运营等环节之用。自2018年2月12日起实施,新能源汽车补贴退坡尘埃落定。

虽然在2015年底发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中,规定2017-2018年在2016年的补贴基础上退坡20%,2019-2020年在2016年的基础上退坡40%,但是2016年底发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中提出,有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、应用规模等因素,不断调整完善,因此此次补贴调整符合此前政策精神。随着新能源汽车产销量的快速增长,财政补贴负担日益加重,单车补贴金额下降成必然趋势。

退坡幅度不同

《中国经济信息》记者通过梳理《通知》发现,从补贴金额来看,客车、货车和专用车的补贴退坡幅度远高于乘用车补贴退坡幅度,仅燃料电池汽车补贴力度与去年基本持平。如不考虑调整系数的影响,续驶里程在300km以下的纯电动乘用车补贴退坡幅度在23%至25%,新能源客车补贴退坡幅度在33%至51%,新能源货车和专用车的补贴退坡幅度在35%至43%。

我国客车市场发展是先于乘用车的,《中国经济信息》记者梳理历年政策发现,对客车的补贴力度也要更大一些,但新能源汽车最终的长远发展还得靠乘用车,国内乘用车年销量2500万辆,是客车无法比拟的。乘用车的发展最终还是要靠个人消费者消费能力的激发,但目前新能源私家车占比仍太小。

首先纯电动乘用车补贴门槛从100提高到150km,150km以下直接取消补贴,150-200km的补贴下调为1.5万,相比旧政策下降58%,是补贴下滑最严重的一类车型;形成鲜明对比的是,300km以上车型补贴不降反升,300-400km补贴4.5万(+2%),400km以上补贴5万(+14%)。2018年电池质量能量密度门槛调整至105Wh/kg,105-120Wh/kg的补贴系数直降至0.6,而160Wh/kg以上补贴系数增至1.2倍。可见本次补贴新政很明显是引导乘用车向高续航里程、高能量密度等高端方向发展。虽然新政向高端大车倾斜,但在中信建投陈萌看来,短期内小微型车仍将是市场主流。从政策层面来看,小微型车预留了4个月的缓冲期,新政正式实施后退坡影响实际上在20%-30%。其目的是倒逼车企通过技术进步等手段提升续航里程。

2017年是我国专用车发展的元年,全年新能源专用车销量11.12万辆,同比增长98%。各大物流企业加速新能源布局,为新能源专用车的发展提供坚实基础。2017年10月京东宣布引进千辆新能源车,未来5年内计划将体系内几十万辆车全部替换为新能源车,春节前京东进出北京所有自营货车已全部替换为电动新能源车。

从此次新政看到专用车的补贴下滑幅度较大,且对专用车的技术要求更为严格。在2月12日至6月11日的过渡期内,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,相当于补贴直接下调60%。新政正式实施后,30kwh以下、30-50kwh、50kwh以上三类专用车的度电补贴出现不同程度下调,平均在40%左右,中央财政补贴上限由15万调整为10万,下滑33%。技术要求层面,2017年对单位载质量能量消耗量(Ekg)的要求是不高于0.5Wh/km?kg,2018年的要求提高至不高于0.4Wh/km?kg,且0.35-0.4Wh/km?kg只按0.2倍补贴,0.35Wh/km?kg以下的才能按1倍补贴。

陈萌认为,此次专用车补贴政策的剧烈调整主要是为了抑制低质的增长,促使行业回归理性健康发展轨道。低质主要体现在两个方面,一是物流车技术水平普遍偏低,二是物流车上牌上路的运营效果不佳。

其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求从原来的3万公里调整为2万公里。新政策对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里,车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金,达到运营里程要求后全部拨付。对里程要求的调整降低了财政补贴的门槛,提前拨付部分资金也进一步为其他类型新能源汽车的产销放量提供契机。

破除地方保护建立统一市场

《通知》规定,各地不得采取任何形式的地方保护措施,包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。

招商证券分析师汪刘胜认为,虽未明确规定地补取消,但是国家打破地方保护的政策意图明显,这有利于建立健康竞争的新能源汽车行业环境,市场应该接纳更好的技术和产品,有利于行业龙头企业发挥优势。

《通知》还规定,从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

截至2017年底,我国新能源汽车保有量估计已达到153万辆,初步估计车桩比约为4:1左右,而公共充电桩车桩比不足6:1。根据发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》目标,2020年我国将建成集中充换电站1.2万座,分散充电桩480万个,满足全国500万辆电动汽车充电需求。目前,我国充电桩不足40万个,公共充电桩的数量不足30万个,距离2020年目标仍有非常大的差距,也严重制约消费者的消费意愿。北京、深圳、上海等30多个省市,都在政策中明确了对充电桩的补贴额。例如,2017年7月,深圳市补贴标准从原有的300元/千瓦提升到600元/千瓦,交流充电设备补贴从150元/千瓦提升到300元/千瓦。华创证券分析师胡毅表示,随着此次文件明确补贴资金的逐渐转向,新能源汽车的配套基础设施建设有望在快速成长的保有量基础上逐步启动。

过渡期或现抢装潮

2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2016〕958号)对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。

在浙商证券分析师郑丹丹看来,设置过渡期对于一些旧款车型的库存清理给予了一定过渡时间,尤其是续航里程低于200km的纯电动乘用车、电池系统能量密度低于115Wh/kg的非快充类纯电动客车和货车专用车、节油率低于60%的插电式混合动力(含增程式)客车,Ekg介于0.35~0.5的纯电动货车和运输类专用车。出于车企利益最大化考虑,郑丹丹认为,续航里程达到300km及以上的纯电动乘用车,将于2018年6月中旬以后逐步推出,届时将促进相关细分市场结构优化、消费升级。

对于过渡期内是否存在抢装行情,国信证券分析师梁超在将各种车型在2018年的补贴相对2017年的补贴变动额度与过渡期补贴进行比较之后表示,若过渡期相对2017年补贴下滑幅度小于2018年相对2017年补贴下滑幅度,则在过渡期内存在抢装趋势。

中银分析师沈成根据具体的车型进行分析,过渡期内100-200公里的新能源乘用车补贴标准远高于过渡期后的正常补贴,而纯电动客车过渡期补贴标准和过渡期后补贴标准差别不大,插混客车过渡期标准补贴明显高于过渡期后,部分客车车型过渡期内最高补贴高于过渡期后最高补贴,纯电动专用车过渡期补贴反而低于过渡期后补贴。因此低续航里程乘用车将成为过渡期内抢装主力,高增长确定无疑,部分客车车型或出现抢装行情。

 
 
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